자동차이야기/자동차와 생활

제한속도에 관한 치열한 논쟁, 제한속도는 완화될 것인가?



안녕하세요. 내차사랑 블로그의 인디:D입니다. 

자동차 계기판에는 200이 넘는 숫자가 표기되어 있지만, 실제 도로에서 허용되는 속도는 절반이 조금 넘습니다. 


일반 도로보다 더 많은 속도를 낼 수 있는 고속도로조차 110km/h로 제한하고 있는데요. 많은 운전자가 답답함을 호소함에도 불구하고, 제한속도를 110km/h로 제한해 둔 이유는 무엇일까요? 




주행속도 & 제한속도, 차이는? 





주행속도는 운전자가 실제 도로를 주행하는 속도를, 제한속도는 법정속도로써 도로 구간에서 운전자에게 허용하는 최대 속도를 의미합니다. 


좀 더 자세히 살펴보면, 주행속도는 “자유로운 교통흐름 상태에서 운전자가 자신의 차량을 운영할 때 관찰되는 속도”로 85백분위속도가 일반적으로 통용되고 있습니다. 

( * 85백분위속도 : 자유로운 교통흐름에서 승용차의 주행 속도 측정치를 오름차순으로 정렬하여 누적 85%에 해당하는 속도)


우리나라는 제한속도에 대한 구체적인 기준이 없기에, 일반적으로 설계속도보다 10~20km/h 낮게 설정한 기준을 사용하고 있는데요. 해외에서는 제한속도가 너무 높아도, 너무 낮아도 운전자에게 불편함을 초래하기 때문에 85백분위속도를 근거로 제한속도를 설정하는 것을 제안하고 있습니다. 




설계속도에 대해 알아보자 


앞서 제한속도는 설계속도와 관련이 있음을 확인했는데요. 제한속도에 대해 들어가기 전, 설계속도에 대해 알아볼까요? 


설계속도란 설계의 기준이 되는 속도로, 도로의 어느 구간에서 주행에 지장을 받지 않고 유지할 수 있는 적정속도를 의미합니다. 여기에서 속도는 지형과 기호, 도로나 교통 상황 등을 고려하여 설계됩니다. 설계속도가 결정된 후에는 이를 적용할 도로 구간을 정하는데요. 이때의 구간을 ‘설계구간’이라고 하며, 설계구간은 보통 주요 교차로(인터체인지 포함)나 도로의 주요 시설물 사이를 설정하고 있습니다.




▶ 설계속도 기준 





우리나라의 설계속도는 도로와 환경의 각 요소를 고려하여 위와 같이 규정하고 있으며, 상황에 따라 약 20km/h 정도를 감할 수 있습니다. 제한속도는 설계속도보다 10~20km/h 낮게 설정하고 있으므로 고속도로의 설계속도가 120km/h이면 제한속도는 자연스럽게 100~110km/h가 되는 것입니다. 




제한속도에 관한 논쟁 





운전자들은 교통의 원활함을 위해 제한속도 상향조정을 요구하고 있습니다. 실제 해외의 경우를 살펴보면 프랑스가 130km/h, 영국 112km/h, 미국 128km/h 등 우리나라보다 높게 설정되어 있습니다. 


하지만 정부는 자동차 속도가 빨라지면 교통흐름이 빨라지겠지만 그만큼 사고율이 높아진다는 이유로 상향조정에 신중한 태도를 보이고 있는데요. 제한속도와 사고율에 대한 관계성은 논쟁이 뜨거운 주제이므로, 간단하게 각 주장에 대해 살펴보겠습니다. 




▶ 제한속도 상향조정 찬성 = “제한속도 완화는 여러모로 긍정적이다”


1) 자동차의 성능을 시험할 공간이 없다 





국내 제한속도는 1979년 설정된 이후 지금까지 약 40년을 유지하고 있습니다. 그 시간 동안 우리나라의 자동차 산업은 눈부시게 발전했는데요. 


찬성 측에서는 자동차 성능은 하루가 다르게 업그레이드되고 있지만, 제한속도의 발목으로 이를 시험할 공간이 없다고 말합니다. 한 유명 자동차 회원은 “우리나라 자동차 성능의 발전이 외국에 비해 다소 더딘 이유 중 하나가 변하지 않은 제한속도라고 생각한다”며, “고성능 차를 만들어도 발휘할 수 있는 공간이 있어야 하지 않겠느냐”고 말했습니다. 




2) 제한속도 완화는 도로 수송 경쟁력을 강화시킨다 



( ▲ 자료=국토교통부 )


지난해 국토교통부는 세종고속도로의 설계속도를 상향 조정하겠다고 발표하면서 상향 조정의 이유로 “도로 수송 경쟁력을 확보하기 위해선 선진국 수준의 도로 설계 기준을 마련 할 때가 됐다”고 말했습니다. 



3) 해외의 교통사고 발생 건수 통계 


프랑스와 폴란드, 미국 등은 우리나라보다 제한속도가 높으며 독일의 아우토반 고속도로의 일부는 제한 속도가 없지만, 자동차 1만 대당 교통사고 발생 건수는 오히려 우리보다 적다는 통계가 있습니다. 


OECD 통계에 따르면 프랑스는 13.7건, 폴란드는 13.2건, 독일은 55건으로 우리나라(93.7건)보다 훨씬 적습니다. 이를 근거로, 제한속도 완화가 사고율을 높인다는 주장에 반박하고 있습니다. 




▶ 제한속도 상향조정 반대 = “과속 사고 건수가 적어도 치사율 높아”


1) 치사율 높은 과속 


통계와 같이 과속으로 인한 사고가 다른 원인으로 인한 교통사고보다 발생 건수가 적다 하더라도, 치사율이 높다는 것은 제한속도 완화를 망설이게 하는 이유입니다. 


도로교통공단에 따르면 2016년 전국 고속도로에서 발생한 교통사고 중 치사율이 가장 높았던 것은 과속이었으며 실제 수치로도 치사율은 22%에 달했습니다. (36건 발생 / 8명 사망)


더불어 다른 연구결과에 따르면 120km/h의 속도로 충돌하면 이는 810m 상공에서 떨어지는 것과 비슷하다고 하는데요. 810m의 높이는 63빌딩보다 3배 이상 높은 수치입니다. 




2) 속도 높아지면 대기오염 악영향 





속도가 높아지면 대기오염 배출량도 높아집니다. 국립환경과학원에 따르면 경차 기준으로 100km/h 속도로 달릴 때 발생하는 대기오염 배출량은 60km/h 주행보다 8.7배 높았으며, 120km/h일 때에는 무려 23배 높아졌습니다. 




서울-세종 고속도로를 기점으로 완화되는 분위기? 


2025년 완공 예정인 서울-세종 고속도로의 제한속도 완화에 대한 논의가 이어지면서 다른 도로에 대한 기대감도 커지고 있는데요. 


국토교통부는 “서울-세종 고속도로의 경우 대부분 직선 구간이기 때문에 설계속도 상향에 적합한 도로이지만, 기존 도로의 속도를 수정할 경우 구조 일부를 변경해야 하기 때문에 적용하기에는 힘들어 보인다”고 말했습니다. 


더불어 경찰청에서도 “요즘은 차량이 달릴 수 있는 곳은 달리게 하고, 낮춰야 하는 곳은 낮추려는 분위기이기 때문에 충분히 가능할 것으로 보인다”고 언급한 것으로 보아, 기대감은 가져도 될 것으로 보입니다. 다만, 제한속도 완화와 관계없이 적정속도 유지는 안전운전의 기본이라는 것을 잊지 말아주세요:)




지금까지 인디:D와 함께 고속도로 제한속도에 대해 알아보았는데요. 오늘 포스팅이 제한속도에 대한 궁금증을 해소해드리는데 많은 도움이 되셨기를 바라며, 인디:D는 다음에도 유익한 정보와 소식으로 찾아오겠습니다:D 





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